Dit verhaal komt uit een heruitgave van De Reddingboot nr. 113, december 1972
geschreven door H. Th. de Booy, oud-directeur van de KNZHRM

In mei 1922 herdacht het College Zeemanshoop zijn 100-jarig bestaan. Tijdens de feestelijke bijeenkomst in het gebouw der lndustriële club te Amsterdam, waarvoor ook het bestuur van de N.Z.H.R.M. was uitgenodigd, heeft het College Zeemanshoop de N.Z.H.R.M. verblijd met een gift van 25.000 gulden, bestemd voor de bouw van een motorreddingboot ter vervanging van de te Scheveningen gestationeerde mrb. Jhr. J.W.F. Rutgers van Rozenburg. Als enige voorwaarde werd gesteld, dat de boot in Nederland moest worden gebouwd en de naam Zeemanshoop zou dragen. De bouw werd gegund aan de Scheepsbouwmaatschappij firma v/h H. Schouten te Muiden.

De afmetingen van de nieuwe reddingboot bedroegen: lengte over alles 12,80 m, breedte 3,20 m, grootste diepgang 1,14 m, waterverplaatsing 18 ton. Zij werd uitgerust met een Kromhout M.D. motor van 44 pk, maximumsnelheid 8,1 zeemijl per uur. Door 5 compartimenten, 14 luchtkisten en bodemtanks werd zij in 19 waterdichte afdelingen verdeeld. In januari 1925 kon de Zeemanshoop te Scheveningen in dienst worden gesteld. Hoewel zij het volle vertrouwen genoot van de bemanning, was de leiding van de N.Z.H.R.M. er toch niet gerust over of de boot wel voldoende stabiliteit had. De metacenterhoogte bedroeg nl. 41,4 cm, wat belangrijk minder was dan die van de Dorus Rijkers, Brandaris II en Hilda. Vandaar dat besloten werd 2,2 ton ballast aan te brengen, bestaande uit twee 25 mm dikke, aan de huid geklonken kielplaten en, in de boot, loden ballast. Na het aanbrengen van de ballast bleek de metacenterhoogte 50,4 cm te bedragen, en de diepgang 1,20 m.
De praktijk heeft bewezen dat dit een wijs besluit is geweest, want de Zeemanshoop verwierf tijdens haar avontuurlijk leven op alle reddingstations, waar zij was gestationeerd, de reputatie een zeer zeewaardige, uitmuntend voor haar taak geschikte reddingboot te zijn.

Zwaarste redding

Tot 14 mei 1940 lag de Zeemanshoop in de vissershaven van Scheveningen paraat om uit te varen en gedurende de eerste 15 jaren van haar levensloop verleende zij 53 'diensten', meestal voor in moeilijkheden verkerende vissersvaartuigen, waarbij in totaal 50 mensen werden gered. De zwaarste en meest spectaculaire redding verrichtte zij op 9 oktober 1938. Tijdens stormachtig weer trachtte de logger Maarten, SCH 102, te 1 uur n.m. ( 1½ u. voor H.W.) binnen te lopen. Door de buitengewone vloedstroom en wilde zee mislukte de manoeuvre en de logger kwam met zijn achterschip op de stortstenen van het Noorderhoofd terecht. Het schip raakte vlot maar dreef in zinkende toestand langs het noorderhoofd, waar het op korte afstand van de stortstenen bleef zitten. Voortdurend overstelpt door zware zeeën.
Toen men aan de wal merkte, dat de SCH 102 de haven had gemist, voer onmiddellijk de Zeemanshoop uit. Zij kreeg het zwaar te verduren in de wilde grondzeeën voor de havenmond. Bij de logger werd opgedraaid en de dreg uitgeworpen, waarna schipper M.J. Bruin de reddingboot langzaam liet afzakken. Met veel moeite zag hij kans de SCH 102 te bereiken. De vleet lag aan bakboord overboord, zodat er niets anders op zat dan tussen wrak en pier te manoeuvreren. Een opvarende van de logger sprong in zee en deze kreeg men te pakken. Het dreggetouw van de Zeemanshoop raakte, door het zware stampen, achter de voorsteven van de SCH 102 en zo kwam een verbinding tot stand.

lntussen waren enkele jeugdige schipbreukelingen er in geslaagd via het stengestag het voorschip te bereiken, waar zij door de reddingbootbemanning van afgeplukt werden. Nu moesten de vier mannen, die zich hadden vastgeklampt aan het achterwant, nog in veiligheid worden gebracht. Het dreggetouw, dat onklaar zat aan de voorsteven, werd bijgevierd en nu ging het langzaam vooruit, totdat de Zeemanshoop dwars van de achtermast was gekomen. Schipper Bruin waagde het erop, ondanks de
dreigende nabijheid van de stortstenen. De reddingboot stootte op de verschansing van de SCH 102, werd verschillende malen vele meters achteruit geworpen, maar men kreeg de vier man aan boord.
H.G.L. Schimmelpenningh heeft, staande op de noordpier, van de hele reddingsactie een serie unieke foto's gemaakt, die het gehele verloop van deze gevaarlijke redding op onnavolgbare wijze hebben vereeuwigd.
Het kostte de Zeemanshoop zeer veel moeite om tegen de stroom in de haven te bereiken; later bleek een stuk net in de schroef verward te zitten. Helaas zijn bij deze scheepsramp drie opvarenden van de SCH 102 verdronken; zij sloegen overboord of waren van boord gesprongen, voordat de Zeemanshoop de logger had bereikt. Twee man slaagden er in zwemmend aan wal te komen.
Terecht werd de bemanning van de Zeemanshoop voor deze kranige redding gehuldigd. Schipper M.J. Bruin ontving de hoogste onderscheiding van de N.Z.H.R.M., nl. de grote gouden medaille, de motordrijver A.P. Kamp de kleine gouden medaille en de bemanningsleden J. Dijkhuizen, G. Groen, C. Grootveld, 0.M. Klaassen en A. Toet de grote zilveren medaille met getuigschrift.
Het bestuur van het College Zeemanshoop wenste telegrafisch geluk met de prachtige redding. Schipper Bruin schreef in zijn rapport: 'Ook komt een woord van lof toe aan onze prachtige reddingboot Zeemanshoop, die haar onschatbare waarde heeft bewezen.'

In oorlogstijd

In 1939 werd het hoe langer hoe duidelijker dat een tweede wereldoorlog nauwelijks meer af te wenden zou zijn en ditmaal leek de kans, dat ook ons land in de strijd zou worden betrokken, wel zeer groot. De vraag rees hoe wij het gevaar voor onze reddingboten en bemanningen zouden kunnen beperken. Weliswaar beschermde art. 2 van het 'Verdrag van 1907 voor de toepassing op de zeeoorlog van de beginselen van Geneve' de door particuliere verenigingen uitgeruste schepen, ten doel hebbende hulp te verlenen aan gewonden, zieken en schipbreukelingen, maar dit verdrag hield alleen rekening met hospitaalschepen door of met toestemming ener oorlogvoerende mogendheid uitgerust. Aan de
mogelijkheid dat ook kustreddingboten die hulp zouden kunnen verlenen, was niet gedacht. Dit valt te begrijpen, want in 1907 stond de ontwikkeling van de grote motorreddingboten nog in haar kinderschoenen.
Het Nederlandse Rode Kruis schreef ons dan ook, dat in geval Nederland onzijdig zou blijven en onze reddingboten hulp verleenden, deze hulpverlening ons geen recht gaf de Rode Kruisvlag te voeren.
Nadat begin september de oorlog was uitgebroken en Nederland zich neutraal had verklaard, werd - evenals in de jaren 1914-1918 - door de N.Z.H.R.M. met de Koninklijke Marine een regeling getroffen over het rekwireren van de reddingboten door de Marine. Gedurende de korte strijd tegen de Duitse Weermacht, van 10-14 mei 1940, heeft de Koninklijke Marine enkele reddingboten gevorderd voor bijzondere opdrachten, t.w. de Neeltje Jacoba (station IJmuiden), Abraham Fock (station Hollum), Dorus Rijkers (station Den Helder) en Zeemanshoop (station Scheveningen).
In de avond van 12 mei is door de Marinestaf overwogen H.M. Koningin Wilhelmina te adviseren, van Scheveningen uit te vertrekken en wel met de motorstrandreddingboot Prins Bernhard, die Hare Majesteit dan aan boord van een voor Scheveningen liggend oorlogsschip zou brengen. De tocht over land naar Hoek van Holland werd te gevaarlijk geacht. Zoals bekend, ging onze Koningin toch van Hoek van Holland naar Engeland en wel met een Britse torpedobootjager.
Op 14 mei 1940, toen de strijd tegen de Duitse overmacht op z'n eind liep, heeft de Marinestaf te 5 uur 's ochtends de Britse marineattaché, rear-admiral Sir Gerald C. Dickens K.C.V.O., C.B. gewaarschuwd, dat hij direct zou moeten vertrekken, wilde hij niet in krijgsgevangenschap geraken. Een auto werd besteld om hem naar Hoek van Holland te brengen. Een half uur later berichtte het Algemeen Hoofdkwartier, dat de Nederlandse voorposten bij Loosduinen werden aangevallen door Duitse troepen, zodat de weg naar Hoek van Holland niet langer vrij was. Een te Hoek van Holland liggende Britse torpedobootjager werd opdracht gegeven naar Scheveningen op te stomen. De Zeemanshoop kreeg tot taak de Britse marineattaché aan boord van de jager te brengen. Behalve Admiral Dickens voeren twee van zijn medewerkers en twee ingenieurs, van de Commissie fysische strijdmiddelen met de plannen voor elektronische afstandsbepaling op vliegtuigen (radar), aan boord van de Zeemanshoop naar zee. De zon stond reeds boven de horizon toen schipper M.J. Bruin de haven van Scheveningen verliet. Duitse vliegtuigen hadden de jager ontdekt en, terwijl het afweergeschut donderde en bommen aan stuur- en bakboord van de jager in zee vielen, kwam de Zeemanshoop langszij. Geen tijd werd verloren, de passagiers sprongen over en op volle kracht voer de torpedobootjager westwaarts.
Vijf jaar later keerde Sir Gerald Dickens als 'Flag Officer Holland' naar ons land terug. De goede dienst, hem op 14 mei 1940 door de Zeemanshoop verleend, bleek hij niet te zijn vergeten; een zijner eerste bezoeken gold de bemanning van het reddingstation Scheveningen, voor wie hij tabak en vruchten had meegebracht.

Naar Engeland

De Zeemanshoop zou op die rampzalige 14e mei nog meer goed werk verrichten. Het stond 's ochtends reeds vast, dat de strijd die dag zou aflopen; het grootste gedeelte van het in Nederlandse wateren opererende marinematerieel was reeds overgestoken en de chef van de marinestaf, vice-admiraal J. Th. Furstner, wees een aantal officieren van de Marinestaf aan om hem naar Engeland te vergezellen van waaruit Nederland de strijd tegen de vijand zou voortzetten. Behalve de Zeemanshoop werd ook de schokker Johanna SCH 1 gerequireerd. Vijftien Nederlandse marineofficieren en de Franse militaire missie, bestaande uit een generaal en twee officieren, scheepten zich te 12.30 uur in op de Zeemanshoop en de Johanna. Zij zouden buitengaats overstappen aan boord van de Nederlandse torpedoboot Hr. Ms. Z 5, die naar Scheveningen was gedirigeerd.
Gelukkig was het heiig, Duitse vliegtuigen merkten de reddingboot en de schokker niet op, maar de Z 5 kwam niet opdagen. Omdat de schokker minder opvallend was dan de Zeemanshoop, gingen alle passagiers van de reddingboot over op de Johanna, waarop de Zeemanshoop naar Scheveningen terugkeerde. Dikke rookwolken dreven reeds boven het geteisterde Rotterdam. De Nederlandse strijdkrachten, met uitzondering van die in Zeeland, capituleerden.
Des avonds te 9 uur voer de Zeemanshoop voor de derde maal uit, maar nu zonder schipper Bruin aan het roer. Te Scheveningen trachtten talrijke mannen, vrouwen en kinderen, merendeels Joodse landgenoten, maar ook emigranten uit Duitsland, die zich geen illusies maakten over het lot dat hen zou wachten als de Nazi's ons land in hun macht hadden, naar Engeland over te steken. Er waren echter geen vissersvaartuigen voor dit doel te vinden. Vier jongelui sprongen aan boord van de Zeemanshoop en kregen de motor aan de gang. Talrijke vluchtelingen scheepten zich in en de overbemande reddingboot voer de haven uit.
In de ochtend van 15 mei, toen de Duitse marine-attaché Kapitän zur See Besthorn in het gebouw van de Marinestaf aan de Badhuisweg kwam om de capitulatie van de Marine te regelen, vernam ik*, dat de Zeemanshoop was 'gekaapt'. Besthorn was hier zeer ontstemd over, omdat hij vermoedde, dat er belangrijke personen mee naar Engeland waren vertrokken. Het zou lang duren voor bekend werd of de Zeemanshoop haar doel had bereikt.

De Arthur

Voorlopig zou station Scheveningen alleen kunnen beschikken over de, op een wagen in het boothuis bij de Noordpier staande, motorstrandreddingboot Prins Bernhard, maar de voor Scheveningen bestemde 25 ton grote motorreddingboot Arthur - geschenk van een dame, die als voorwaarde had gesteld, dat de boot de naam van haar dierbare hondje zou dragen - stond op stapel en kwam in augustus 1940 gereed.
De Algemeen gemachtigde voor oorlogs- en defensieschade beschikte, dat de Staat niet verplicht was de N.Z.H.R.M. het verlies van de Zeemanshoop te vergoeden. Wel werd de mogelijkheid open gelaten, een tegemoetkoming in de schade te geven, maar dan moest eerst met zekerheid bekend zijn, dat de Zeemanshoop verloren was gegaan. Gelukkig bleef de boot behouden; de eerste aanwijzing hierover was een gift van 25 gulden, die de vader van een der 'passagiers' ons zond als bewijs van dankbaarheid voor de goede dienst aan zijn zoon bewezen. Zekerheid kregen wij eerst in de loop van 1942.
Op 4 december 1941 zond ik via het Comité International de la Croix Rouge te Geneve een brief aan mijn broer A. de Booy, luitenant ter zee der eerste klasse, marineattaché te Londen. De tekst luidde
o.a.: 'Alles wel, Neeltje Jacoba, Hilda, Arthur, Dorus Rijkers enz. doen uitstekend werk'. Zo was het inderdaad; onze reddingboten zijn in de oorlogsjaren herhaaldelijk uitgevaren om hulp te bieden aan iedereen, van welke nationaliteit dan ook, die op zee in gevaar verkeerde. De reddingbootbemanningen hielden de traditie van het reddingwezen hoog en gingen vrijwillig uit, ondanks het feit, dat zij, behalve het gevaar van de branding, nu ook de gevaren van mijnen en beschieting hadden te trotseren.

In juli 1940 schreef de Marinebefehlshaber in den Niederlanden ons: 'dat de reddingboten van de N.Z.H.R.M. gerekend werden tot de kleinere voor de redding gebruikte vaartuigen in de geest van artikel 3 alinea 3 der overeenkomst van Geneve inzake de zeeoorlog d.d. 18 oktober 1907 en dat de namen en de kentekenen aan de oorlogvoerenden waren medegedeeld'.

Rode Kruis

Het frisse blauw van de boten verdween onder een laag witte verf; de kentekenen van particuliere hospitaalschepen: een horizontale rode band tussen waterlijn en dek en Rode Kruis-tekens op dek en stuurhut, werden aangebracht. In de voortop woei de Rode Kruisvlag - 's nachts door een zoeklicht beschenen - en aan de vlaggestok of achtermast de Nederlandse vlag. Wij hadden de verzekering gekregen, dat door de bezetters geen militaire en andere ontoelaatbare opdrachten (zoals berging van in nood verkerend materieel van oorlogvoerenden) zouden worden gegeven. Hoewel moeilijkheden niet zijn uitgebleven, moet toch worden erkend, dat de hoogste Duitse marineautoriteit hier te lande het Rode Kruis-karakter van onze boten steeds heeft gerespecteerd en plaatselijke autoriteiten, die wel eens poogden de bepalingen inzake Rode Kruis-vaartuigen te overtreden, op de vingers tikte.
Na enkele maanden kreeg ik antwoord van mijn broer. In een Rode Kruisbrief d.d. 22 januari 1942 schreef hij o.a.: 'Broertje van Hilda, Dorus Rijkers en Arthur is hier en maakt zich verdienstelijk.' Met dit 'broertje' kon natuurlijk niemand anders dan de Zeemanshoop zijn bedoeld. Het was een allerplezierigste gedachte, dat een van onze boten aan de andere zijde in actie was, in dienst van de goede zaak. De Koninklijke Marine maakte dankbaar gebruik van de Zeemanshoop als communicatievaartuig voor de Mijnenveegdienst, eerst te Holyhead en later te Harwich. Bepaald zachtzinnig werd er niet mee omgegaan, maar zij bleek tegen de nieuwe taak te zijn opgewassen.
Vooral dank zij de voortreffelijke kwaliteit van de rubberfender werd de Zeemanshoop tegen hardhandige aanrakingen met schepen of kademuren zodanig beschermd, dat zij weinig schade opliep.

Terug

Eind juli 1945 werd de Zeemanshoop door een Nederlandse mijnenveger naar IJmuiden gesleept en hier zagen wij onze goede boot terug, zij het dan ook met duidelijke littekens van de zware jaren, die zij achter de rug had. De Marine wilde haar nog enige tijd als communicatievaartuig voor de mijnenvegers gebruiken, die de mijnenvelden bij Terschelling opruimden, maar de motor had het tenslotte afgelegd. Technici van de Marine, die dagen lang zwoegden om de motor te repareren, herdoopten de boot in 'Zeemanswanhoop'. Begrijpelijk, doch wel wat onbillijk. Tenslotte werd zij naar de z.g. 'millioenenhoek' van de Rijkswerf te Willemsoord gesleept, zo genoemd omdat daar aftandse oorlogsschepen werden opgelegd, slechts geschikt voor de sloop. Toen ik de boot daar vond, stond er met krijt op de motorkap geschreven: 'wat een rotboot'! Maar de Marine kwam royaal voor de dag: de Rijkswerf kreeg opdracht, de Zeemanshoop geheel in oude staat te herstellen alvorens zij aan de N.Z.H.R.M. werd teruggegeven.
In de eerste, na de oorlog verschenen aflevering van 'De Reddingboot', no. 59, december 1945, waarin het relaas is opgenomen van de grote prestaties van onze reddingboten en reddingbootbemanningen in oorlogstijd** schreven wij ons aanbevolen te houden voor nadere bijzonderheden over de merkwaardige reddingtocht van de Zeemanshoop op 14 en 15 mei 1940. Voor vele passagiers heeft deze tocht immers zeker hun redding betekend.
L.M. Meyers, een dergenen, die de Zeemanshoop in de avond van 14 mei had gekaapt, reageerde op ons verzoek. Hij fietste die avond langs de binnenhaven van Scheveningen in de hoop een schip te vinden voor de oversteek naar Engeland en kwam toen in contact met de studenten Hack, Bongaerts en Dahmen, die het oog hadden laten vallen op de Zeemanshoop. De moeilijkheid was de motor aan de gang te krijgen. Hack studeerde aan de Technische Hogeschool te Delft en had enige ervaring opgedaan tijdens een reis naar lndië als leerling-machinist. Zonder de hulp van een monteur, die echter
in Nederland wenste te blijven en dus bij de buitenhaven werd afgezet, zou het evenwel niet gelukt zijn. Er werd overal in de haven met vissers onderhandeld en er werden hoge prijzen voor de overtocht geboden, maar de resultaten waren ontmoedigend. Toen men zag, dat de Zeemanshoop zeeklaar werd gemaakt, sprongen vele vluchtelingen aan boord. Een reeds aan boord zijnde sergeant loste een schot in de lucht over de hoofden van de mensen op de kade, om kans te krijgen de trossen los te gooien. Men week terug van de kademuur en de Zeemanshoop voer weg met in totaal 46 opvarenden, waaronder 15 vrouwen en 2 kinderen. Veel te veel voor de kleine boot, maar het was gelukkig rustig weer. De koers werd bepaald op noordwest om zo spoedig mogelijk een eind uit de kust te komen.
Na een uur deden zich moeilijkheden voor met de motor; de achterste cilinder liep warm. De motor werd op langzaam gezet met het gevolg dat de diepgeladen reddingboot nauwelijks voortgang maakte, wat de spanning onder de passagiers deed toenemen. De vier 'kapers' besloten door te varen met één cilinder op halve kracht; de andere werd buiten werking gesteld. Meyers had op een N.J.V.-kamp leren sturen en hield het stuurwiel in handen. Koers houden bleek moeilijk te zijn. Bovendien moest de kompasverlichting gedoofd blijven vanwege het gevaar door een vliegtuig te worden ontdekt. Zo nu en dan werd even een lucifer aangestoken en een ster uitgezocht in de richting van de koers.
Hack, die het commando op zich had genomen, deelde te 11 uur n.m. mee, dat de voorraad brandstofolie vrijwel nihil was. De hoop om Engeland te bereiken vervloog. Gelukkig bleek hij zich te hebben vergist. Een wachtregeling werd gemaakt, en om de passagiers enigszins bezig te houden kregen zij opdracht goed uit te kijken naar drijvende mijnen. Het weer bleef rustig, de zee kalm. Bij een ruwe zee zouden er zeker mensen over boord zijn geslagen, want de Zeemanshoop bood benedendeks onvoldoende ruimte voor alle opvarenden.
Met dag worden werden de passagiers beter verdeeld over de boot, die nogal diep in de kop lag. Ook kon men nu de inventaris onderzoeken en kwamen oliekleding en noodrantsoenen voor de dag; er was echter onvoldoende drinkwater aan boord. Tegen acht uur werd de warmgelopen cilinder weer in het werk gesteld en de koers bepaald op west-zuid-west. Deze koers was echter een kwestie van raden: een herinnering aan de aardrijkskundelessen op school!

Te 3 uur n.m. werd de koers gewijzigd in zuidwest, vervolgens in zuid... De passagiers liepen ijverig wacht; een paar lege kistjes werden netjes gerapporteerd. Nu maakte men de passagierslijst op, de namen schreef men op de in het kastje van de seinmiddelen gevonden Nederlandse zeekaart. Een van de passagiers was de Wener dr. Otto Neurath, uitvinder van de beeldstatistiek.

Te kwart over vier 's middags werd aan bakboord rook gezien en hierop aangestuurd. Het bleken een aantal raderboten te zijn, die onder bescherming van een torpedobootjager aan het mijnenvegen waren. De Nederlandse vlag ging in top met een blauwe vlag in sjouw er onder. De motor werd gestopt en de torpedobootjager H.M.S. Venomous zette een sloep uit. Op hetzelfde moment naderde de kleine Nederlandse sleepboot Atjeh. De Atjeh was in de late avond van 14 mei uit IJmuiden vertrokken met 70 opvarenden, hoofdzakelijk Britse en Nederlandse marineofficieren. Ook de commandant van de Britse 'demolition party', die de J. Pzn. Coen tussen de pieren van IJmuiden tot zinken had gebracht, was aan boord.

Naar Dover

De passagiers van de Zeemanshoop gingen over op de Venomous en de reddingboot kreeg opdracht naar Dover te varen. De vier 'kapers' hadden er geen flauw idee van waar zij zich bevonden en zij konden dus onmogelijk aan deze opdracht voldoen. Ook zij zijn toen maar aan boord van de Venomous gestapt en de Zeemanshoop voer met Brits marinepersoneel naar Dover.
Hack, Bongaerts, Meyers en Dahmen boden in Engeland hun diensten aan en namen een werkzaam aandeel in de strijd tegen Duitsland, de eerste drie als officier-vlieger, de laatste als marineofficier. Na de oorlog ontving de Redding-Maatschappij nog enkele gewaardeerde reacties van passagiers, die dankzij de Zeemanshoop in Engeland waren gearriveerd. Een hiervan zond een belangrijke gift met de mededeling, dat hij op deze wijze zijn passagekosten wilde voldoen.
Eerst korte tijd geleden vernamen wij, dat op 15 mei 1940 twee Duitse onderzeeboten door hun periscoop op vrij korte afstand het overstappen van de passagiers op de Venomous hadden gevolgd. Omdat hun torpedo's reeds waren verschoten, konden zij geen actie nemen. Bij het bestuderen van journalen van Duitse onderzeeboten is dit merkwaardige feit aan het licht gekomen.
Of zij, indien zij wel torpedo's hadden gehad, actie hadden genomen is overigens een vraag, gezien de geringe waterdiepte en de dieptebommen die de jager zeker zou hebben afgeworpen.

Omzwervingen

In 1946 kwam de Zeemanshoop na een grondige reparatiebeurt weer beschikbaar voor het reddingwerk. Na enige tijd de Neeltje Jacoba te hebben vervangen te IJmuiden, kreeg zij Enkhuizen als voorlopige standplaats. Op 28 september 1947 bracht zij de met een tros in de schroef hulpeloos ronddrijvende botter BLO 3 te Enkhuizen binnen. Het was stormweer. De schipper van de Zeemanshoop, B. Jeltes, verklaarde, dat de boot zich prachtig had gehouden en uitstekend voor het IJsselmeer geschikt was. In de volgende jaren begonnen de omzwervingen van de Zeemanshoop pas goed. Zij ging als reserveboot achtereenvolgens naar Oostmahorn, Harlingen, Scheveningen en naar Hindeloopen, waar zij van december 1952 tot eind 1959 goede diensten verleende.
In 1960 zien wij haar te Lemmer en Harlingen, daarna vier jaar te Nijkerk. Toen dit station in 1965 werd opgeheven, ging de Zeemanshoop haar drukste jaren als reddingboot tegemoet. In de ruim vijf jaar, dat de boot te Urk was gestationeerd (11 december 1971 werd zij aldaar vervangen door de motorreddingvlet Hessel Snoek), kwam dit station 99 maal in actie en werden 189 mensen door de Zeemanshoop uit gevaar bevrijd. Een waardig besluit van 46 jaren actieve dienst.
Tot de geredden behoorde ook binnenschipper Wolf, die met zijn schip, de Lijnbaansgracht, op 31 januari 1969 ter hoogte van Urk door een westerstorm werd overvallen. De Lijnbaansgracht kapseisde in de ruwe zee; schipper en knecht raakten te water. Wolf zag kans op de kiel te klimmen terwijl de knecht de sloep te pakken kreeg en hiermee voor de hoogopgezweepte zee naar de wal roeide. Hij alarmeerde het reddingstation waarop onmiddellijk de Zeemanshoop uitvoer. Na veel moeite slaagde de bemanning er in de totaal verkleumde schipper, die al twee uur op de kiel van zijn schip had gezeten, veilig aan boord te krijgen. Een redding op het nippertje.

Reserveboot

Veel is er door de jaren heen van de Zeemanshoop gevergd; bijna een halve eeuw maakte zij zich nuttig voor de beroeps- en pleziervaart en in dienst van de Koninklijke Marine. Haar leven als reddingboot was nog niet afgesloten; voorlopig bleef de Zeemanshoop beschikbaar als reserveboot voor de IJsselmeerstations. Ondanks haar hoge leeftijd - 50 jaar is oud voor een schip - was zij nog in staat zware tochten te volbrengen en de laatste hoop voor een in gevaar verkerende zeeman te betekenen.

Op 10 mei 1972 lag de Zeemanshoop gemeerd aan de Prins Hendrikkade te Amsterdam, tegenover bet gebouw van de Kweekschool voor de Zeevaart, waar het College Zeemanshoop zijn 150-jarig bestaan vierde, ter gelegenheid waarvan het het predicaat: 'Koninklijk' kreeg.
De voorzitter van het College, kapitein W.F.J. Mörzer Bruyns, memoreerde in zijn toespraak de prachtige staat van dienst van de Zeemanshoop: 216 diensten, waarbij in totaal 323 mensen werden gered. Hij deelde de voorzitter van de Koninklijke Noord- en Zuid-Hollandsche Redding-Maatschappij mee, dat het College Zeemanshoop had besloten, de K.N.Z.H.R.M. een jubileumgift van f 60.000,- te schenken en sprak de wens uit, dat de Redding-Maatschappij, nadat de oude Zeemanshoop van de sterkte zou zijn afgevoerd, de naam Zeemanshoop zou willen laten voortleven in een harer nieuwe boten. Een wens waaraan zeker en met vreugde zal worden voldaan.

* H. Th. de Booy werd na de mobilisatie in 1939 als luitenant ter zee in marinedienst geplaatst bij de Marinestaf in Den Haag. Hij was (adjunct-)secretaris en directeur van de voormalige (Koninklijke) Noord- en Zuid-Hollandsche Redding-Maatschappij van 1930 tot 1963.
** Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden 480 diensten uitgevoerd, waarbij 858 schipbreukelingen en vliegers behouden aan wal werden gebracht, Nederlanders, Amerikanen, Belgen, Canadezen, Denen, Duitsers, Engelsen, Fransen, Finnen, Polen en Zweden.

Naschrift in 2000

De reddingboot Zeemanshoop werd in 1976 verkocht. Sindsdien vaart de boot, enigszins verbouwd, rond als pleziervaartuig.