Historie van KNRM reddingstation Terschelling West

Terschelling heeft een gevaarlijk zeegat voor de deur. Met elke noordwesterstorm lopen de zeeën in het Stortemelk en het Noordgat hoog op. Het stelde de Terschellingers in staat zeer veel spectaculaire reddingen te verrichten. Maar tegelijkertijd was er ook de keerzijde van de (soms letterlijke) medaille: in de historie van de KNRM verloor Terschelling veel dappere mannen. Voor de eilandbewoners is het nooit reden geweest een noodmelding onbeantwoord te laten. Nog altijd beschikt Terschelling over twee goed uitgeruste reddingstations.

Rustige beginjaren

Terschelling is één van de drukste KNRM-stations, maar dat gold niet voor de beginjaren. De roeireddingboot, die in 1825 - een jaar na de oprichting van de Redding Maatschappij - in de haven van West-Terschelling werd gestationeerd wachtte tien jaar op haar eerste actie. De haven als uitvalsbasis was kennelijk niet zo’n geschikte locatie. Vandaar dat de maatschappij ook op Oosterend (1836) en Midsland (1875) reddingstations situeerde; een maatregel waarmee een probleem was verholpen, maar hét grote probleem van de Terschellinger redders (de voor de roeiers vaak te grote afstand van het strand tot de gronden) bleef bestaan. Toen met een sleepvaartmaatschappij werd overeengekomen dat de roeireddingboten tot dichtbij de gestrande schepen konden worden gesleept, konden de eilandbewoners laten zien wat ze als redders in hun mars hadden. Heel wat, zoals snel zou blijken.

Roeireddingboten

Het roeitijdperk, dat op Terschelling tot 1950 zou duren, spreekt veel mensen tot de verbeelding. Dat de verbeelding het in deze gewonnen heeft van de realiteit, bewijzen de historische cijfers van het reddingstation Terschelling. Op 2 januari 1880 voer de roeireddingboot van het eiland uit voor de gestrande Queen of Mistley’. In de branding sloeg de schipper overboord, waarna de stuurloze roeireddingboot omsloeg. Vijf redders kwamen daarbij om het leven. In 1908 gebeurde iets soortgelijks bij de Fernando’: Met reeds vijf geredden aan boord sloeg de roeireddingboot van West door een buitengewoon hoge breker om. Drie roeiers overleefden dit niet.
Gezien deze gegevens is het niet verwonderlijk dat de Redding Maatschappij in dat zelfde jaar besloot een zelfrichtende roeireddingboot op Terschelling te stationeren. Deze boot zou bij onverhoopt kapzeisen vanzelf weer overeind komen. Twee jaar later werd de zelfrichtende roeireddingboot weer omgewisseld voor het oude model. De Terschellingers konden niet met de grotere en veel zwaardere boot overweg en verkozen hun oude boot, met alle risico’s van dien.

'Wonderboot' Brandaris vergaat

In 1910 kreeg Terschelling tevens de beschikking over een motorreddingboot. De Brandaris was een sterk zeeschip, waarmee de zwaarste zeeën genomen konden worden. Het schip was voor de Redding Maatschappij ook een nieuw fenomeen. Scheveningen beschikte weliswaar sinds 1907 over een motorreddingboot, maar de Brandaris was beduidend meer reddingboot dan de Jhr. Mr. J.W.H. Rutgers van Rozenburg. Groot was dan ook de verslagenheid toen bleek dat de Brandaris tijdens een reddingstocht naar de Liesbeth’ in 1921 op onverklaarbare wijze was verongelukt. De vier bemanningsleden verdronken. Tot ver buiten Terschelling dreunde een schok van ontzetting. Het Algemeen Handelsblad schreef: "Het is dus mogelijk dat zo’n wonderboot verongelukt. […] Zij die op de Waddeneilanden wonen weten wat het verlies van deze reddingboot met zijn beproefde en dappere bemanning betekent. Geen zee zo ruw, geen storm te zwaar, of de Brandaris ging eruit". Twee jaar na het ongeluk kreeg Terschelling de beschikking over een nieuwe Brandaris. Als stuurman en later als schipper werd Douwe Tot benoemd. Een voor de Redding Maatschappij voor de hand liggende keuze, gezien zijn staat van dienst als zeeman, maar de keuze van Tot om de benoeming ook aan te nemen verdient alle respect. Het feit dat zijn broer Albert deel uitmaakte van de bemanning van de verongelukte Brandaris I, zou menigeen voor de eer doen hebben bedanken. Douwe Tot niet. En hij zou uitgroeien tot een gouden redder’. Dat predikaat kreeg hij in 1949, op 62-jarige leeftijd, ook letterlijk opgespeld, nadat hij en zijn mannen in een orkaan de bemanning van het gestrande Poolse schip Katowice hadden gered. Bij een tweede tocht die dag werd de Brandaris II door een enorme grondzee overvallen, waardoor de hele stuurkap werd ingedeukt en het contact met de wal wegviel. De Terschellingers vreesden herhaling van wat hen in 1921 was overkomen, maar konden s avonds laat opgelucht adem halen toen de zwaar gehavende Brandaris de haven binnenliep. Douwe Tot kreeg voor de redding van de Katowice-bemanning een grote gouden draagmedaille van de Redding Maatschappij.

Opnieuw tegenslag

Een jaar later verdween de laatste roeireddingboot van het eiland. Naast de havenreddingboot beschikte Terschelling (al sinds 1938) over een motorstrandreddingboot, de Nicolaas Marius. Op 13 november 1939 maakte deze boot haar eerste succesvolle reddingstocht. Negentien opvarenden werden van de gestrande Elsie’ gehaald en aan land gebracht. Maar ook met deze boot sloeg het noodlot toe. Tijdens een zoekactie naar de drie opvarenden van het jacht Stormvogel, op 1 mei 1981, sloeg de reddingboot door een grondzee om en verdronk reserve-schipper Jan Ruijg.
Opnieuw had de zee naar de eilandbevolking uitgehaald, maar ook nu toonde die zich niet verslagen. Want toen op 25 januari 1990 het Russische schip Briz in een orkaan in moeilijkheden verdaagde, was het de bemanning van de Carlot die op het eerste alarm uitvoer. Vijf opvarenden konden worden gered, de overigen werden later door een helikopter van boord gehaald. De Carlot raakte bij het langszij gaan zwaar beschadigd.

Grondzeeën van achttien meter

In 1982 werd op station Paal 8 een snelle rubberboot gestationeerd en in 1990 in West een snelle havenreddingboot, de Jan van Engelenburg. Het betekende een omschakeling voor het hele station. De bemanningsleden werden omgeschoold en er werden nieuwe opstappers aangetrokken. De Jan van Engelenburg heeft bewezen de conventionele schepen, die decennia het beeld van de Redding Maatschappij bepaalden, te kunnen vervangen. Op Nieuwsjaardag 1995 voer zij uit ter assistentie van een in nood verkerende Duitse reddingboot en trotseerde daarbij grondzeeën van achttien meter. "Ik heb momenten gehad dat ik dacht niet meer thuis te komen", verklaarde schipper Ane Ruijg later. Niet meer thuis komen. Het is de redders van Terschelling in de historie meerdere malen overkomen. En niemand garandeert dat het tot de geschiedenis behoort. Maar bij voorbaat thuis blijven zal op Terschelling niet gebeuren. Want zolang er reddingboothulp nodig is, zullen er onder de Terschellingers mannen beschikbaar blijven die de reddingboot, ook tijdens het zwaarste weer willen bemannen.

De reddingboot “Arie Visser"

De in dienst stelling van de “Arie Visser” gaf extra glans aan de viering van het 175-jarig bestaan van de Koninklijke Nederlandse Reddingmaatschappij (KNRM) op 10 en 11 november.

De Arie Visser is de grootste rigid inflatable reddingboot ter wereld (18,80 m). Met de indienststelling van de' Arie Visser bouwt de KNRM verder op het uit Engeland afkomstige idee van de 'deep-V rigid inflatable reddingboot1.

Klasse Arie Visser

Afmetingen18,80 x 6,10 x 1,03 m

Geschonken door:Mw. K.G.P. Visser-van Drimmelen

Gedoopt door:Petra van Dijk

In dienst sinds:1-1-1999

Op zaterdag 16 oktober 1999 werd de reddingboot Arie Visser gedoopt.

De bouw van de Arie Visser is bekostigd uit een nalatenschap van mevrouw K.G.P. Visser-van Drimmelen.

Daarbij werd vermeld dat de boot de naam Arie Visser (haar vooroverleden echtgenoot) moest gaan dragen.

De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw Petra van Dijk, dochter van de heer A.M. van Dijk, executeur-testamentair van de nalatenschap van mevrouw Visser.

Voortstuwing:

De boten worden voortgestuwd door twee MAN-motoren van ieder 1000 pk. Die twee motoren drijven weer twee grote Hamilton-waterjets aan. Er is gekozen voor waterjets omdat deze geen bewegende onderdelen in het water hebben, en dat is een stuk veiliger voor de drenkelingen. De twee motoren brengen de boot naar een topsnelheid van 32 knopen, zo'n 63 kilometer per uur.

Zelfrichtend:

Omdat de Arie Visserklasse een all-weather-reddingboot is, bestaat er de kans dat ze moet uitvaren bij zeer slecht weer. Bij zulk weer lopen de schepen het risico te kapseizen. De schepen zijn echter op een zodanige manier ontworpen dat ze "vanzelf" weer terug kantelen in hun normale positie, ze zijn 'zelfrichtend'. Dit is mogelijk doordat het stuurhuis fungeert als een grote luchtkamer, daarbij bevinden de motoren en tanks zich onder in het schip. Wanneer zo'n schip kapseist komt het zwaartepunt van het schip boven de waterlijn te liggen waardoor het terugkantelt. Kapseizen op zich komt zelden voor, er is slecht één schip in deze klasse daadwerkelijk gekapseisd, de Anna Margaretha van station Ameland kantelde op 1 november 2006 in zeer zwaar weer.